Não se pode negar que a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), administradora do Porto de Santos, tem feito sua parte, procurando, senão eliminar, ao menos reduzir grande parte dos gargalos que impedem o bom funcionamento de um complexo portuário que é responsável pela movimentação de 32% do comércio exterior brasileiro. Ainda agora, neste final de 2011, a empresa está empenhada em abrir licitação para duas obras que vão melhorar sobremaneira o fluxo viário no cais: a construção de uma passagem subterrânea no Valongo, o chamado Mergulhão, e a realização de obras no sistema viário do bairro do Saboó.
Para essas obras, a Codesp pretende investir cerca de R$ 1,5 bilhão até 2014, recursos já previstos no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) e liberados pela Secretaria Especial de Portos (SEP). Além disso, a empresa já instalou centenas de câmeras de segurança ao longo do cais do porto, quilômetros de redes de fibra ótica e portões de acesso com leitura biométrica, conforme as exigências impostas pelo ISPS Code.
Além disso, seguem a todo vapor as obras que vão permitir que o canal do estuário alcance uma profundidade de 15 metros e uma largura de 220 metros, o que permitirá não só a entrada de navios de maior calado como o tráfego em mão dupla, agilizando a movimentação. Isso não significa que até aqui não tenham entrado no porto embarcações de maior calado. Entram, mas, como a profundidade é pouca, são obrigadas a sair com metade da capacidade aproveitada porque, do contrário, encalhariam em algum ponto do canal de navegação.
É claro que todas essas obras representam muito. Mas, levando-se em conta os problemas que ainda persistem no Porto, é forçoso reconhecer que há ainda muito que fazer, se a Codesp pretende mesmo alcançar a meta que impôs a si mesma de movimentar 230 milhões de toneladas em 2024. É de lembrar que, no ano passado, o Porto movimentou 95 milhões de toneladas.
Hoje, os principais problemas são as filas de caminhões e de navios que se formam e que causam enormes prejuízos à economia nacional. Por exemplo: um caminhão parado um ou dois dias pode causar um aumento de 15% no frete. Um navio parado causa um prejuízo de US$ 100 mil por dia. Mas não é só. O Porto aproxima-se perigosamente de um estágio de exaustão na movimentação de contêineres: dispõe de capacidade de 3 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) por ano, mas, em 2011, até setembro, já havia chegado à marca de 2,2 milhões. Ainda bem que, em 2012, deverão entrar em funcionamento novos terminais que elevarão essa capacidade.
Seja como for, a rigor, o que poderá alterar a atual estrutura do Porto de Santos é a tecnologia da informação. Por enquanto, desde setembro, o projeto Porto Sem Papel está em fase de ajustes. Mas é preciso mais, como mostram portos mais modernos. Basta lembrar que em Cingapura um contêiner leva duas horas para ser liberado. Em Santos, o mesmo procedimento pode levar dias. Sem contar que, em Roterdã, por exemplo, veículos robotizados levam o contêiner do pátio até o cais de embarque, imagem nunca vista nos portos brasileiros.
Além disso, só com coletores de dados, displays, leitores de placas e sensores rodoviários será possível disciplinar a entrada de caminhões e evitar os gargalos operacionais. Quando isso será possível, não se sabe. Não se pode esquecer que, para que tudo isso funcione, será preciso também mão de obra capacitada. Como se vê, ainda falta muito para que o Porto de Santos chegue perto de Roterdã, Los Angeles, Cingapura ou Xangai.
Para essas obras, a Codesp pretende investir cerca de R$ 1,5 bilhão até 2014, recursos já previstos no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) e liberados pela Secretaria Especial de Portos (SEP). Além disso, a empresa já instalou centenas de câmeras de segurança ao longo do cais do porto, quilômetros de redes de fibra ótica e portões de acesso com leitura biométrica, conforme as exigências impostas pelo ISPS Code.
Além disso, seguem a todo vapor as obras que vão permitir que o canal do estuário alcance uma profundidade de 15 metros e uma largura de 220 metros, o que permitirá não só a entrada de navios de maior calado como o tráfego em mão dupla, agilizando a movimentação. Isso não significa que até aqui não tenham entrado no porto embarcações de maior calado. Entram, mas, como a profundidade é pouca, são obrigadas a sair com metade da capacidade aproveitada porque, do contrário, encalhariam em algum ponto do canal de navegação.
É claro que todas essas obras representam muito. Mas, levando-se em conta os problemas que ainda persistem no Porto, é forçoso reconhecer que há ainda muito que fazer, se a Codesp pretende mesmo alcançar a meta que impôs a si mesma de movimentar 230 milhões de toneladas em 2024. É de lembrar que, no ano passado, o Porto movimentou 95 milhões de toneladas.
Hoje, os principais problemas são as filas de caminhões e de navios que se formam e que causam enormes prejuízos à economia nacional. Por exemplo: um caminhão parado um ou dois dias pode causar um aumento de 15% no frete. Um navio parado causa um prejuízo de US$ 100 mil por dia. Mas não é só. O Porto aproxima-se perigosamente de um estágio de exaustão na movimentação de contêineres: dispõe de capacidade de 3 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) por ano, mas, em 2011, até setembro, já havia chegado à marca de 2,2 milhões. Ainda bem que, em 2012, deverão entrar em funcionamento novos terminais que elevarão essa capacidade.
Seja como for, a rigor, o que poderá alterar a atual estrutura do Porto de Santos é a tecnologia da informação. Por enquanto, desde setembro, o projeto Porto Sem Papel está em fase de ajustes. Mas é preciso mais, como mostram portos mais modernos. Basta lembrar que em Cingapura um contêiner leva duas horas para ser liberado. Em Santos, o mesmo procedimento pode levar dias. Sem contar que, em Roterdã, por exemplo, veículos robotizados levam o contêiner do pátio até o cais de embarque, imagem nunca vista nos portos brasileiros.
Além disso, só com coletores de dados, displays, leitores de placas e sensores rodoviários será possível disciplinar a entrada de caminhões e evitar os gargalos operacionais. Quando isso será possível, não se sabe. Não se pode esquecer que, para que tudo isso funcione, será preciso também mão de obra capacitada. Como se vê, ainda falta muito para que o Porto de Santos chegue perto de Roterdã, Los Angeles, Cingapura ou Xangai.
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